dr inż. Adam Kręglewski

Do gimnazjum humanistycznego uczęszczał w rodzinnym mieście Wągrowcu, maturę uzyskał w 1905 r. Studiował na Wydziale Budowy Maszyn i Elektrotechniki na Danziger Technische Hochschule (obecnie Politechnika Gdańska). Dyplom inżyniera z wyróżnieniem otrzymał 3 grudnia 1909 r. a 4 lata później (17 września 1913 r.) obronił pracę doktorską „Die Spűll und Auspuffvergänge bei Zwei takt Verbrennungskraftmaschinen (opublik. w czasopiśmie Der Őlmotor, 1913).

Pracę zawodową rozpoczął już po maturze, przez 5 miesięcy był praktykantem w warsztatach kolejowych we Wrocławiu, zarobkowo pracował też w czasie wakacji letnich 1908 r. Po uzyskaniu dyplomu inżyniera przez pół roku pracował na macierzystej uczelni. Od kwietnia 1910 r. do grudnia 1911 r. był zatrudniony w fabryce turbin parowych w Berlinie (Allgemeine Elektrizităts Gesellschaft), gdzie wkrótce został kierownikiem laboratorium i szefem konstrukcji silników spalinowych. Od początku 1912 r. przez pół roku kierował konstrukcją silników Diesla dla marynarki wojennej w fabryce A.G. Weser w Bremie. Od lipca 1912 r. do końca 1913 r. był kierownikiem biura produkcji lokomotyw spalinowych w laboratorium H. Junkersa w Akwizgranie. W czasie I wojny światowej (od 1 grudnia 1914 r.) pracował w firmie Gebrűder Kőrting w Hanowerze, jako kierownik oddziału konstrukcji silników spalinowych do łodzi podwodnych. W końcu 1919 r. wrócił do kraju i podjął na krótko pracę w wydziale przemysłowo-handlowym Banku Związku Spółek Zarobkowych w Poznaniu. Od 1 stycznia 1920 r. został członkiem zarządu Sp. Akc. Budowy Maszyn H. Cegielski (H.C.P.). Z jego inicjatywy przeorganizowano i skomasowano zakład, wykupiono 5 drobnych zakładów, a w 1923 r. w Oddz. III pod jego osobistym nadzorem uruchomiono produkcję lokomotyw, przy czym został, najpierw technicznym, później naczelnym dyrektorem zakładu i pełnił tę funkcję aż do okupacji Poznania w 1939 r. Fabryka H. Cegielski stała się, po Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, drugą fabryką lokomotyw w Polsce. Po jego kierownictwem zakłady Cegielskiego osiągnęły wysoki poziom techniczny, podjęły produkcję lokomotyw na eksport, wytwarzały także kotły parowe i urządzenia cukrownicze.

W 1934 r. przedsięwzięto reorganizację Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie (PZInż). Jako ceniony specjalista i znawca nowoczesnego przemysłu, przeprowadził tę operację, kierując zakładami (obok H.C.P.) w latach 1934‑1936. Przyspieszono produkcję na licencji Fiata, wprowadzając nowoczesne metody obliczania kosztów własnych, przekształcono PZInż. w centralną montownię gotowych zespołów uzyskiwanych od krajowych kooperantów (w tym H.C.P.). W rezultacie ruszyła seryjna produkcja samochodów „Polski Fiat” i motocykli „Sokół”, rozbudowano fabrykę „Ursus”, gdzie powstawały tankietki (działka 37 mm) i ciągniki, a także samochody ciężarowe i silniki spalinowe. Wkrótce jednak dopuszczono na rynek krajowy obce firmy samochodowe, za sprawą firmy Lilpop zaczęto montować samochody z części General Motors-Opel, co rujnowało polski przemysł motoryzacyjny. Jako akt protestu Kręglewski i cała naczelna dyrekcja PZInż. wymówiła pracę. Zajął się wówczas budowaniem oddziału fabryki Cegielskiego w Rzeszowie. W ciągu 13 miesięcy doprowadził do uruchomienia produkcji działek przeciwpancernych 37 mm Boforsa oraz obrabiarek na 2 licencjach ang. (rewolwerówki WARD i półautomaty tokarskie BSA) i 1 amerykańskiej. W czasie okupacji w Warszawie zajmował się handlem i założył montownię rowerów.

Od kwietnia do września 1945 r. był naczelnym dyrektorem Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowo-Przetwórczego. Na tym stanowisku zorganizował ponad 20 Zjednoczeń, szereg central biur konstrukcyjnych i biur zbytu poszczególnych branż. Opracował programy działania i zadania poszczególnych Zjednoczeń z przydzieleniem im przedsiębiorstw. W 1947 r. był doradcą technicznym w Zjednoczeniu Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego w Poznaniu. W latach 1947‑1951 stworzył i prowadził firmę Arcogaz, która produkowała automaty spawalnicze, umożliwiające nowy sposób spawania. Równolegle był doradcą technicznym w Instytucie Spawalnictwa w Gliwicach (1950‑1951).

Był też nauczycielem akademickim; w latach 1949‑1951 wykładał ekonomikę transportu na Wydziale Prawno-Ekonomicznym Uniwersytetu w Poznaniu, a w latach 1949‑1956 w poznańskich uczelniach technicznych (kolejno Szkole Inżynierskiej, WSI i Politechnice Poznańskiej) - wytrzymałość materiałów, wytrzymałość zmęczeniową, spawanie automatyczne. Kierował też pracami dyplomowymi późniejszych pracowników naukowych tej uczelni, m.in. długoletniego rektora prof. zw. dra hab. inż. B. Wojciechowicza. W latach 1951‑1957 zajmował się projektowaniem, pracując w Poznańskim Biurze Projektów Budownictwa Przemysłowego w Poznaniu. Następnie był doradcą technicznym w Zjednoczeniu Taboru Kolejowego w Poznaniu. W 1967 r. przeszedł na emeryturę.

Był autorem ponad 30 opatentowanych wynalazków. Od 1913 r. pracował samodzielnie nad konstrukcją silników spalinowych i uzyskał 8 niemieckich patentów z tej dziedziny w latach 1914‑1919. Kolejno, już polskie patenty, będące rozwinięciem wcześniejszych osiągnięć, uzyskał w latach 1920‑1921, serię dalszych w latach 30. Patent z 1946 r. dotyczący spawania łukiem elektrycznym otrzymał ochronę patentową w kilku krajach świata (1947 Francja, 1950 Czechosłowacja i Szwajcaria, 1951 Australia, Szwecja i Dania). Ochronę patentową uzyskały opracowania z zakresu procesów cieplnych, silników gazowych, lokomotyw gazowych, napędu lokomotyw przez silniki spalinowe, doładowania silnika dwusuwowego, rozrządu wysokoprężnego silnika gazowego. Większość jego wynalazków znalazła zastosowanie w polskim przemyśle, od 1935 r. niektóre wykupywały H.C.P., zaś wynalazki dotyczące prototypowego silnika 2-K-22 wykupiło Zjednoczenie Przemysłu Taboru Kolejowego w 1969 r. Patent, opracowany wspólnie z synem Witoldem, na konstrukcję dwucylindrowego silnika doświadczalnego uzyskał ochronę patentową w 12 krajach. Upowszechniał też swoje osiągnięcia w publikacjach, np. „Szkicowy projekt gazyfikacji Polski dla celów komunikacji i motoryzacji”, Przegląd Komunikacyjny, 1948 nr 6; „W walce o racjonalne spawanie elektryczne”, Wiadomości Urzędu Patentowego, 1949 z. 11-12; „Bezpośredni napęd lokomotyw spalinowych”, Przegląd Mechaniczny, 1953 nr 2. 

Członek SIMP, organizacyjnie związany z Oddziałem w Poznaniu.

• Wybitny wynalazca, konstruktor i organizator przemysłu.
• Twórca pionierskiej metody obliczania procesu przepłukiwania cylindra silnika dwusuwowego.
• Inicjator wybudowania i uruchomienia wytwórni obrabiarek i sprzętu wojskowego w Rzeszowie, w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego.

• Krzyż Oficerski OOP (1929)

• Ojciec: Teodor
• Matka: Maria z Pruchniewskich
• Żona: Jadwiga Zelke
• Dzieci: Witold (ur. 1913), Irena (ur. 1918) i Jerzy